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2016-9-2 11:27 | 23126   77 | 显示全部楼层 | 举报
   
    现代社会似乎带上“智能”二字就显得特别高端,除了智能手机,还有智能手环,现在还有智能自行车……究竟什么叫智能?智能自行车是不是有个APP连接,带电机电池,能记录骑行里程,能发朋友圈就算呢?如果真是这么简单粗暴,您只要揣着智能手机骑车我们也能称为“智能骑行”。

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    我们先来看看自行车,自行车从发明到现在已经快200年的历史了,出了很多经典的发明,也创造了诸多奇迹。但是,时代在更迭,人类也在进步,人们对交通对健身对美的追求也在提升,特别是在今天的移动互联时代,人们对信息化、对便捷性的要求也在提高。因此,自行车也必须要跟上这个步伐。
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    坦白说,电动两轮车,也就是我们所说的电驴,它为什么能用短短10年的时间从无到有发展成为66亿元年产值的一个产业,在我看来,其实就是抓住了三点:第一、从价位上它抢占了摩托车和自行车中间的一个空白市场;第二、它的功能性契合了中国普通大众的需求,也就是交通工具电动化;第三、由于它在产品性质上的边缘性,至今没有强制的法规约束,因此电动车的空间很大(当然这也是为什么电动车品质良莠不齐的原因之一)。其中,最最重要的一点,就是它实现了交通工具的电动化,在功能上契合了市场的需求,因而创造了市场发展壮大的奇迹。

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    由此,人们开始思考:交通工具电动化是一个趋势。自行车因此开始分化,一方面自行车越来越电动化,从而诞生了电动车这个品类;另一方面人们自然地认为自行车要开始运动化,形成了山地车、公路车、软尾速降等一系列的运动化的自行车类别(市场确实也是如此表现的)。而用于通勤类的自行车仅仅在最底端的市场占有一席之地,同时受到租赁自行车的市场挤压,通勤自行车实际上趋于消亡状态。


  
     不可否认这种用于通勤的电动化的自行车(电驴)给人们生活带来便利的同时也带来了危害,特别是它引起的交通事故屡见不鲜。可能很多人不同意我的观点,他们认为造成交通事故的是不遵守交通规则的人,而不是电驴。但是,我们不难发现,尽管自行车一直以来就是最不遵守交通规则的交通工具之一:逆行、闯红灯等等行为绝不是今天才出现的,但是在过去的几十年中,为什么我们很少听到自行车发生交通事故?而在电驴面世之后,两轮车的事故率每年都在激增。可见,不遵守交通规则并不是造成交通事故频发的主要原因。
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   那么什么才是造成电驴事故多发的原因呢?大家不妨想一下这个问题:为什么自行车是必须要经过学习和训练才能骑行的,但是电驴却几乎骑上车就能往前开而不会摔倒?
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    原因在于:两轮车在行进中能够保持平衡不摔倒的原因是转动的车轮产生了陀螺效应,从而实现了平衡,自行车的骑行者只需要进行简单的方向把控和身体调整就可以使人车平衡。但是自行车的动力来自于人踩踏脚踏转动曲柄,因此车轮的陀螺效应产生的平衡随着人的左右踩踏力很容易被破坏了,在这种情况下,骑行者必须靠自身的感知以及腰部的肌肉和双手的力量来控制车把进行调整和维系平衡,这是车和人之间互动维持平衡的过程。这就是我们必须经过学习才能骑自行车的原因。这个训练是自行车骑行者必须要经历的,人经过这个训练之后形成了记忆条件反射就不会再忘记。而建立起的这个平衡不仅保证了骑行者能安全地骑行,更保证了骑行者可以在车上进行任何动作,包括刹车,转弯,颠簸路面上的操控等等,甚至可以坐各种特技动作。这些都来自通过训练得到的身体反应.

    电驴则完全不同,它的平衡主要是来自于电机驱动车轮产生的陀螺效应,这种平衡由于没有人体左右踩踏力量的干扰,因此不会被破坏,所以你只要保持身体不做剧烈动作,即使不经过任何训练,也能骑电驴而不会摔倒。(需要指出的是,在正规的摩托车驾驶中,骑行者也是必须要经过训练的,特别是对于转弯和刹车等动作,这些动作都有可能会影响或破坏陀螺效应建立的平衡,因此骑行者必须用身体来帮助摩托车重建这个平衡。)
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  这种不经过训练的电驴骑行者在遇到紧急事故和特殊路况的时候,由于缺乏对两轮车平衡破坏后重建平衡的身体能力,往往就会发生交通事故。(自行车骑行者经常遇到一种情况,一旦突发事故发生,电驴往往是直接冲过来,根本不躲闪,其实并非是电驴骑行者霸道,而是他们由于缺乏训练,身体缺乏重建平衡的能力,电驴骑行者一旦采用急刹车或者急转弯这样的动作,车的平衡被打破后,他们就会摔倒甚至发生其他危险,所以他们只能选择直接冲撞过来。)这也是欧洲电动自行车标准中禁止电动自行车采用纯电力驱动的理论基础。





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    这里解释一下两轮车和三轮车的转向,两轮车的转向是靠人和车的侧倾产生向心力克服离心力实现转弯的,而三轮车、四轮车的转弯是依靠左右车轮的差速来实现的。因此在转弯过程中,特别是急转弯过程中,两轮车骑行者的身体必需要做出相应的反应来维持和纠正车的平衡。

    正是这个原因,电驴尽管很方便,受到广大通勤族的欢迎,但一直不被自行车骑行爱好者、运动自行车骑行者的接受,甚至反感,这些情绪完全来自于对电驴的骑行者没有经过练习而在路上上演的”蛮横”的行为,也正是因为这个原因,导致了偏运动的骑行爱好者对任何两轮车上搭载电机都持完全否定的态度,甚至是反感的态度。

    但是事情真的应该是这样吗??我们在做市场分析的时候,很多人给我们的回答是运动型自行车是不需要任何电力来帮助的,也就是说运动型自行车没有必要电动化,必须是纯人力的,这种想当然的想法真的就有道理吗?




    在骑行中我们经常看到许多骑友在长长的坡道上,停下来休息,到最后都因为无法再次上车骑行而不得不推着上坡。不管是在妙峰山还是香山、川藏线,只要有大坡道的地方,这种情况屡屡发生。因此很多骑友必须憋住一口气完成爬坡,哪怕再难受也不敢在坡道上随意停车休息,也有人选择强行坡起,但久而久之,膝关节疼痛就会不可逆转地赖上你。

    还有很多类似的例子,比如长途骑行的时候,夜色阑珊,距离目的地还有十几公里,而最后这十几公里对已经筋疲力尽的体能透支的你来说,无疑只能靠意志力了。但你可能没有注意到,在你坚强意志下,你的骑行动作已经完全变形,你的肌肉已经濒临力竭,你不得不靠身体重量来压着脚踏机械地前行,而你知道这个时候自己的膝关节承受了多么巨大的压力吗?很多骑友误以为是自己的肌肉耐力不足,也有人归结于自己的骑行动作不够标准。但是你们都忽略了一个最重要的问题,就是运动最重要、最核心、最根本的安全性问题。



    我们热爱运动,热爱自行车骑行,我们需要锻炼,但我们没有任何理由用牺牲健康的代价来换取运动的效果。如果发生这种情况,那些执拗的坚持认为自行车必须是纯人力的观点,无疑是非常不明智的偏执。因此我们绝不能不假思索地就认为运动型自行车就不应该电动化。

还有的朋友问:有电机有电池,那么自行车还是自行车吗?自行车就是要轻,加上电机和电池,自行车就不可能轻。其实我们不妨再问自己一个问题:自行车为什么要轻?答案主要是为了自行车能骑的更快。可是实现快的手段有很多,为什么一定要选择轻?

    当然,也有人说:我们要自行车就是为了骑的,电机替代了我们的人力骑行,那么骑行还有什么意义?回答是肯定的,如果电机真的替代了骑行,那么骑行的意义真的没有了。那就和通勤自行车市场的电驴没什么区别了。


    但是假设电机的力量等于你的踩踏力,而且在没有延迟的时候和你的力量一起爆发呢?换句话说,骑行中,当你踩踏脚踏的时候,假设你的力量在9点钟方向的时候达到5牛米,而这时候电机和你的脚踏力同一瞬间驱动牙盘输出5牛米的力量,是否自行车的扭矩就提高了一倍?而你的膝关节压力也就降低了一半?因此运动型自行车的电动化也是必要的,而且比通勤自行车更必要!




    我们电动化的运动型自行车必须是真正电动助力的,必须是”听话”的。但我们看到现在市场上大部分的所谓的电动助力车、智能电动车等等,其实都是挂羊头卖狗肉。其中不少产品的所谓智能化,只是在牙盘上装几个磁钢,当牙盘转动的时候,磁钢就会接收到信号,从而触发信号开启电机。这种工作原理其实只是将通勤电驴车把手上的转把开关放到了牙盘上,由手转动变成了脚转动。而它跟你踩踏的力量,以及什么时候踩踏没有半毛钱关系,这也就是行业内常说的速度传感器,也叫”假力矩”。这种似是而非的产品现在正通过各种推广宣传充斥着整个市场,普通消费者并不了解其中换汤不换药的深奥,以为买到了某种高科技产品。其实最大的区别在于,这种产品根本不会听骑行者的话,电机自己转自己的,电机的输出功率跟人的踩踏力量毫无关系,骑行者这时候踩踏脚踏的感觉像是在”空蹬”,纯属多此一举。而在坡起的时候,骑行者膝关节压力巨大时,骑行者需要电机发力,但由于牙盘没有转动,电机接收不到启动信号,这时候这些所谓的智能电动车压根不能给骑行者任何帮助,更谈不上保护膝关节了。这些产品的出现也给运动型自行车的电动化带来非常恶劣的负面影响。


   
还有一些品牌的自行车的确采用了力矩传感器,比如在自行车的后钩爪上安装一个力矩传感器,它的工作原理是当骑行者踩踏脚踏驱动牙盘转动的时候,链条就会拉紧,位于钩爪的力矩传感器就会采集到这个信号,链条越紧,信号越大。根据这个信号再解析成电流来驱动轮毂电机工作,这个工作原理与前面说的速度力矩传感器有了很大的进步,因为它可以侦测出人真实踩踏的力量。因此人在骑行的时候能感觉到电机是”听话”的。但是它的缺点也很明显,第一是容易”飞车”,比如当链条意外卡住(特别是有外变速器的车),或者在外变速器换挡的过程中,力矩传感器会产生误判,因此会让电机突然转动,这种情况会给骑行者造成生命危险。


    为了避免这种情况发生,也有些品牌在钩爪力矩传感器的基础上,再在牙盘上安装一个”假力矩”传感器,用来侦测有力矩信号的时候,牙盘有没有转动,以便在一定程度上避免”飞车”。但这并不能百分之百摆脱”飞车”的潜在危险。这种钩爪传感器还有另一个问题,就是当你拆下后轮以后或者当链条使用一段时间后,信号就会紊乱,造成力矩传感器不能工作。


    除此以外,这些所谓的智能化电动自行车无一例外的都在使用轮毂电机,虽然这种电机成本低廉,维修方便,和通勤电动车一样,有很大的市场保有率,但是这种电机使用在运动自行车上真的就合适吗?


   我们看看轮毂电机的工作原理,轮毂电机也就是外转子电机,转子在外,通过车上的辐条带动车轮转动工作。这种电机适合运动型自行车吗?首先我们从可靠性上来看,我们看到几乎所有的通勤自行车上都在使用轮毂电机,但是我们也会经常在电动车维修铺中看到轮毂电机拉断辐条的情况发生。而对于运动型自行车来说,爬坡、高速度、长距离、颠簸路面都是家常便饭,毫无疑问轮毂电机是无法承担起这样高强度的运动需求的。


    其次,我们从骑行感觉上看,当骑行者踩踏脚踏转动牙盘的时候,实际上是通过链条给后轮输出了一个拉力,此时轮毂电机启动(不论前轮毂电机还是后轮毂电机都一样)也输出助动力矩,其实作用在自行车上就是两个不同的力的简单叠加。这种简单叠加对骑行者的感受是非常生硬的、不可控的,这种外来的力量和人体的力量无法兼容,因此在高速骑行时会让骑行者感到恐惧。
    再次,我们从行驶力学原理上来分析一下,在自行车运动中转弯的时候,是人和自行车通过侧倾(也就是我们常说的”压弯”)来产生向心力来克服离心力实现转弯,(这一点和四轮的汽车是不同的)。而大家都知道两轮车骑行的时候不会摔倒的一个原因是因为车轮在高速转动的时候产生了陀螺效应,如果这时候在后轮上增加一个轮毂电机,而且这个轮毂电机又是动力源,后轮的重量无疑就会增大,叠加上车轮转动的陀螺效应的影响,在高速转弯的时候,后轮的质量增加和生硬的驱动助力就会使后轮发生甩尾。大家可以自己去做一个实验,在时速20KM的时候,用后轮毂电机驱动的车来转弯,肯定你会不自觉地刹车。


    对于那些前轮上装载轮毂电机的车来说,因为在自行车骑行中,特别是运动自行车上(汽车也是如此),人体的大部分重量是由后轮承载,特别是在爬坡的时候,由于重量承载在后轮上较多,后轮也就获得了更多的摩擦力,因此驱动后轮才能高效的爬坡。而前轮由于承载重量较小,获得的摩擦力也较小,所以装载在前轮的轮毂电机在爬坡中无疑是”靠屁吹火”的设计而已,甚至有可能在爬坡时候会造成前轮翘起。(需要指出的是前轮毂电机最早是在出口电动自行车上使用的,其目的是为了在后轮上安装内变速器,使用者大部分都是欧洲的老年人通勤)


    无论前驱还是后驱的轮毂电机自行车,都永远无法回避的另一个重要问题,那就是磁阻。大家知道轮毂电机是电能转化为动能的一个装置,其工作原理是电流通过线圈,形成旋转磁场,驱动转子转动。而当电流没有的时候,这时候转动转子,电机就变成了一个将动能转化为电能的发电机,这个过程会导致外转子的转动形成巨大的阻力,这就是轮毂电机的磁阻。在电动自行车上,这种磁阻由于会随着骑行的速度变化而变化,你骑的越快,发电量越大,电机产生的阻力也约大。磁阻对骑行的影响甚至比刹车还要严重,对骑行者的膝关节损害也非常大。因此搭载轮毂电机的任何自行车,如果电机不工作,就相当于骑在一个手摇发电机上面,骑行者的大部分体能会被这个电机白白地损耗掉。

    这么说来是不是运动型自行车就没有办法实现电动化了吗?答案是否定的,这里给大家介绍一款超悦智能电单车(这个真不是广告贴,耐心点看下去会有收获)。我们先来看看它的电机,在超悦的前后轮上你都找不到电机的影子,它的前后花鼓和普通的自行车完全一样。而在五通的位置上,你也没有找到五通和中轴,替代的是就是超悦智能电单车的核心部件,中驱动力矩传感器电机。超悦认为最安全的自行车驱动方式,动力源必须在五通的位置上。(在自行车近200年的发展历史中,前轮和后轮都曾经作为驱动的动力源,例如前轮大后轮小的高轮车,一个轮子的独轮车等等,经过多少年的摸索和分析,最终人们认为最安全最合理的动力源布置必须在五通上。这种动力布置不仅解放了前后轮,让骑行更安全,而更重要的是通过动力通过链条输出到后轮,没有额外的干扰,更高效)
    因此,超悦独有的智能力矩传感驱动电机就布置在普通自行车的五通管的位置上。它的力矩传感器设计得也很特别,它的工作原理基本上和弹簧秤原理类似,在360度上任何一个角度都可以精确探测骑行者通过脚踏施加在中轴上的脚踏力。采集到的信号通过空间矢量控制算法的电机控制器,让中驱动电机等功率或者按照设定比例的功率平稳的输出,再经过机械减速器的齿轮耦合,将人踩踏产生的扭力和电机输出的等功率的力量耦合形成一个完整的力量,通过牙盘和链条输出到后轮上,与人力骑行的力矩特点非常相似,因此称为智能力矩驱动。


    这种驱动方式和普通自行车的骑行感觉没有任何的区别,它决不会出现轮毂电机那种”空蹬”和甩尾,更不会出现钩爪传感器的”飞车”,这类型的电机在国外的电动自行车上大量的使用,比如采用博世,松下,禧玛诺中驱动的电机的Highbike,Kuba等等(这些年这些著名的运动自行车品牌,都越来越注重在自行车上进行电动化和智能化的发展)。




   在超悦智能电单车上,它的智能中驱动电机有4个档位,0挡是自行车挡,在这个档位上,电机不参加工作,更不会产生磁阻,你骑行的就是一个普通的自行车。1挡和2挡是预设比例的助力挡位,1挡的助力比例是1:0.45,人力是1,电机是0.45, 而2挡是1:0.9,这两个档位足以应付城市内交通中所有的路况,包括立交桥和过街天桥。超悦还设有一个运动挡位S挡,它的助力比是1:1.2,这个挡位一般是用在大坡度的起步时,它可以保障骑行者的膝关节不会遭受太大压力,从而保证了运动安全。需要注意的是,超悦不可能替代你的力量,当你的力量越大的时候,超悦会等比例的加大助力,而当你力量减小的时候,它就立刻随之减小。由于超悦的中驱动电机采集的数据是你踩踏脚踏的真实力量,因此超悦真正做到了让电机”听话”,做到了”让肌肉控制电机”。
    除此之外,我们也注意到很多骑友一直在质疑超悦的造型,认为超悦的外形取消了坐杆,形成了一个平行四边形的车架结构,因此担心结构上强度不够。事实上这些朋友是多虑了,仔细观察就会发现超悦的车架根本不是一个平行四边形,超悦通过巧妙的设计将自行车的下管和后平叉结合在一起,而形成了一个非常稳定的弧形结构。这个设计是源自汽车的弹簧钢板(超悦的大部分设计师都是来自于新能源汽车专家和工程师)。大家都知道自行车上应力最集中的地方就是五通管,而仔细观察实际上超悦是没有传统意义的五通,而替代五通的是一个强壮的铝锻造的电机挂件。这个非常强壮的电机挂件不仅将下管和后平叉牢固的链接在一起,也解决了五通应力集中的问题,同时也给中驱动电机的安装提供了支点。(这里顺便说一下,超悦的中驱动电机可以不更改普通自行车的车架结构,几个螺丝就能安装在任何运动自行车上)。在头管和下管链接的部分,超悦并没有采用普通的自行车焊接方式,而是采用了古代中国家具设计中的榫卯结构,下管插入头管固定后进行焊接,在车身的其他部分也都是采用这种特殊的榫卯结构,从而大大增强了整体强度和刚度,有效地提高了自行车在运动中的减震性能。
    作为中国第一代真正的智能电单车,我们将市场定位为偏运动的多用途的自行车,超悦必须能满足日常通勤的要求,也能让骑行者在周末约三五好友汽车爬山,长途郊游。因此在设计中必须考虑那些在城市内通勤的骑友,每天出门需要搬车出入电梯,上下楼梯的实际情况,尽可能让超悦满足轻便、适合搬运的自行车。特别是必须考虑到车能否进入电梯的问题,如果车身过长、过大,就必须把轮子竖起来骑到电梯壁上。最终,我们将超悦定义为20寸的车型,整车长度1.58米,这样超悦就可以轻松进入任何电梯。这个尺寸设计也保证了骑行者在爬山、长途骑行时候的舒适度和操控,让骑行者更方便地将爱车带回家中。
    骑友们都知道机械变速器过一段时间必须要经过保养和调校,而外变速器变速级别越多就越容易出问题,特别是复杂的多片前牙盘,越多越复杂的外变速器,在日常骑行长期不保养的情况下,越容易出现问题。试想,在通勤半路掉了链子,自己西装革履地蹲在路边满手油腻挂链条的画面是不是很销魂?因此超悦采用了前四档电子变速,后8速禧玛诺外变速。需要指出的一点,很多骑友认为,变速档位越多,骑的速度越快,其实这是一个错误的认识,自行车变速器的挡位就如同一条绳子上画间隔线,档位越多,你可以画的分隔线越密,但绳子的长度是一样的。而超悦的中驱动电机实际上是类似无级变速的变速器,电机提供的助力力量是根据你踩踏的力量变化的,因此在超悦上,除非爬行长距离或者大坡度的情况,机械变速器的使用频率并不高。
    超悦除了在骑行方面的智能化之外,在设计时候我们也注意到现在越来越严重的丢车情况,因此我们在超悦的车身内部安装了GPS定位系统,骑行者可以用绑定的手机APP查询到车的具体位置。骑行者也不用担心窃贼拆下GPS模块,没有特殊的工具拆解车身,GPS是无法被破坏或拆下。当然如果毛贼真能拆开,他就应该去偷ATM机了。
    超悦的设计团队大部分都是自行车爱好者,因此超悦上还有很多专门为骑行者考虑的细节设计,而这些细节也决定了超悦就是为骑行者设计的自行车。大家知道目前市面上所有的车载仪表都将换挡按键放在面板上,骑行者需要移动视线下,挪开车把上的手才能更换挡位。骑行者都知道换挡时一个技巧,很多情况下为了保持踏频,在攻坡的最后时间才会换挡调整变速器,特别是遇到类似马鞍坡这样的路况,过早或过晚换挡就要白白损耗体力。但是假设路况不是特别好,很多石头的情况下,你需要换挡,而你不得不用眼睛寻找仪表上的换挡按键,而手还不得不离开车把,这时候车轮一旦压在一块石头上,您可能就挂了。因此超悦的设计师们设计了一款能盲操作的仪表,食指和拇指不需要视线的辅助,更不需要手离开车把就能轻松换挡。



    超悦的设计师们大部分都是汽车的工程师和专家,但他们对自行车的热爱和了解也非常深刻,在设计超悦的时候,他们都体会到一个现象,很多骑友都将车锁挂在车把上,或者缠绕在坐杆上,而这种做法其实是非常不安全的,一旦链条锁卡住把横或者滑落到后轮辐条内都会发生危险。因此我们的设计师脑洞大开地将车锁和后货架结合在一起,骑行时将车锁插入后立叉就形成一个后货架,停车时拔下来就可以锁车,而货架的绑带,我们藏在一个非常隐秘却又非常方便的地方。
作为一辆运动型的智能电单车,超悦必须有良好的骑行姿态,因此在设计最初,设计师就对超悦的骑行进行了人机工程分析,结合结构的CAE分析,将骑行的各个数据进行优化,重新设计了头管和座管的角度以及上管的长度,让骑行者在骑行中更容易发力,更想发力。同时车身结构的造型设计也保证了即便是路面状况不好的情况下,也不会影响骑行者的操控。
    另外在造型设计上,传统自行车的设计是追求线条:一根管子如何折弯,如何让粗细不同的管子搭配的更协调?如何让管子的造型更美?但是超悦没有遵循这个传统设计理念,大胆地采用了汽车设计的”面”造型。曾经为北汽设计过多款越野车的设计师主持了超悦的主造型设计,他们引入了”造型面”的概念,把超悦车的每一根管上都以面的形式表现出来,从而实现了光影的变化,充分体现出金属光泽在车上的质感。
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    当然作为智能自行车,超悦的手机APP也非常强大,它不仅能记录你的骑行轨迹和骑行里程,它还能记录你的踏频和你每一脚踩踏的力量,你可以轻松的在手机中查找到你某段里程的踏频、最大踩踏力以及路径结合的图表,让自己的训练更有针对性。超悦的App和所有的运动软件不同,它不是根据里程速度来计算你的卡路里消耗,而是根据你踩踏的力量来计算,因此骑行者不会再遇到顺风-逆风,载重-空车不同状况消耗热量完全一样的尴尬局面。而你累积的卡路里,还可以在超悦的商城超越汇里面换取自己喜欢的骑行装备,甚至包括Gopro的运动相机。同时,你的卡路里成绩也决定了你能否参加一年一度的超悦环海南岛骑行赛。
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超悦目前正在和一所高校联合研发一款骑行手套,该手套可以采集骑行者在骑行时候的生理数据,包括心率、血氧指数等数据、传输给超悦的控制系统,当你给自己设定的训练指标没有达到时,手机APP就会提醒你,同时减少电机助力比例;相反当你身体处于疲劳状态是,手套会也会通知电机控制器加大助力比例,防止运动损伤,这也是智能助力的又一个体现。
超悦作为一台真正的智能电单车,希望能减少骑行者的运动伤害,也能唤起更多的人加入到自行车运动中来。超悦的使命是让更多的人热爱自行车运动,超悦的远景是造出最智能最可靠最安全的自行车。超乎想象,悦行千里,U can do it!


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精彩评论

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zlxs123 2016-9-2 12:05 | 显示全部楼层 | 举报
本帖最后由 zlxs123 于 2016-9-2 13:28 编辑

然后呢,太监了?买不起啊
1人 点评 收起
一次看太多有些累,慢慢来  详情 回复 发表于 2016-9-2 14:14
瘸腿鹏 2016-9-2 12:07 | 显示全部楼层 | 举报
这种车会不会速度太快,不安全呀?怎么看不见电池?我是伤员以前伤到膝盖,这种车真可以减少腿部压力?
1人 点评 收起
这个嘛,车速是可控嘛,就是说用肌肉控制电机,要快就快,要慢就慢。另外可以保护膝盖,因为有中置力矩电机,提供矢量助力,不是那种疯狂加速的。  详情 回复 发表于 2016-9-2 14:07
瘸腿鹏 2016-9-2 12:08 | 显示全部楼层 | 举报
如果真能保护膝盖,我又可以重新接触自行车了
1人 点评 收起
不要放弃~  详情 回复 发表于 2016-9-2 14:11
逃跑 2016-9-2 12:30 | 显示全部楼层 | 举报
现在的工业设计啊......
~sofa is so far~
电池应该在上管或下管里藏着,这样比较美观,也能利用这里面的空间啊!
a35361358 2016-9-2 12:51 | 显示全部楼层 | 举报
挺好!分析的很透彻,等待下集播出!
2681852 2016-9-2 12:57 | 显示全部楼层 | 举报
用电力的还叫自行车?干脆去摩托好了
1人 点评 收起
不完全用电,人腿儿还得动弹,电力提供的是保护膝盖 以及 加速、爬坡 时需要的助力。运动的机制还是核心,只不过更加灵活了。  详情 回复 发表于 2016-9-2 14:10
gyuzen 2016-9-2 13:23 | 显示全部楼层 | 举报
智能绝不等于电动
666很强势
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